1.8萬TEU：亞歐航線“入場券”
2013-07-26 16:40:07 來源：中國船檢編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說

據(jù)媒體報道，中海集運宣布以不超過7億美元，向韓國現(xiàn)代重工(船機庫位置)訂造5艘當今世界最大的集裝箱船(船型船廠買賣)，每艘容量為1.84萬標箱。中海集運也將因此取代世界頭號班輪商馬士基航運，成為世界最大集裝箱船的訂單擁有者。消息一出，立刻引起了業(yè)界的強烈反響。

遲來的跟進

馬士基于2011年下單訂造20艘容量為1.8萬標箱的3E級船，此后一直沒有其他船公司訂造1.6萬標箱以上的船。在中海集運的訂單出現(xiàn)前，馬士基的3E級船是全球容量最大的集裝箱船訂單。

然而，回顧2004年當“艾瑪·馬士基”下水、馬士基打出1.5萬標箱的E級“大船”這張牌時，立刻就有幾家承運人效仿。比如，達飛輪船、地中海航運、中遠集運、中海集運和阿拉伯聯(lián)合航運公司（UASC，以下簡稱“阿拉伯航運”）立刻效仿馬士基投下大船訂單。2011年5月，長期以來一直游離在萬箱大船訂單之外的長榮海運終于投放了一份容量為1.3萬標箱船的訂單。此時，離馬士基第一張1.3萬標箱以上船訂單以來已經(jīng)7年。至此，躋身前20名中的每家承運人終于都擁有這種規(guī)模的現(xiàn)役船只或者已經(jīng)訂造了這種規(guī)模的船只。從此，1.3萬標箱以上船就成為了20大船公司的身份標識。

馬士基于2011年在韓國大宇造船廠下單訂造20艘容量為1.8萬標箱的船舶。今年7月，其中第一艘船舶將會交付。而目前世界上正在使用中的最大集裝箱船，則由法國達飛輪船運營，可容納1.6萬標箱。

同上一次馬士基1.5萬標箱的E級船訂造后，其他船公司巨頭迅速跟進的情形相反，馬士基1.8萬標箱的3E級船訂單投放兩年之后，才有中海集運和阿拉伯航運合伙以團購方式訂造10艘1.84萬標箱的船。這里面有什么玄機呢？

馬士基的大船戰(zhàn)略

馬士基一直引領著整個集裝箱航運業(yè)的發(fā)展。據(jù)筆者觀察，馬士基每一次采取影響業(yè)界的重大行動都是為了保衛(wèi)和擴大其市場份額。比如1999年和2005年分別收購美國海陸和鐵行渣華，都把其同第二大承運人的差距大幅度地拉開。又如每一次推出超越當時主流船型的大船，都會迫使其競爭對手被動地跟進。

2012年1月16日，接替柯林擔任馬士基航運首席執(zhí)行官的施索仁，剛一上任就明確地警告同行“別動我的蛋糕”，特別是作為重中之重的亞歐航線。他特別聲稱對于馬士基航運目前在亞歐航線上擁有的19.4%的市場份額表示滿意。他說：“希望我們的競爭對手對于各自的市場份額也同樣表示滿意，因為，如果不是這樣的話，我們將一如既往地用常規(guī)方式來捍衛(wèi)市場份額。”此話令人不由想起2011年地中海航運與馬士基為爭奪市場份額而展開的激烈競爭，此次競爭將運費市場壓到低點，使利潤消弭。

2011下半年推出的“天天馬士基”成效卓著。根據(jù)馬士基的說法，“天天馬士基”承諾覆蓋的從亞洲運往歐洲的貨物量達到其總運量的三分之一。這遠遠超過了剛起步時的20%，同比增長了55%。據(jù)馬士基統(tǒng)計，自2011年下半年以來，每一季度亞洲與北歐雙向貿(mào)易航線上，馬士基運量的同比增長率比整個市場運量的同比增長率高出9到16個百分點。其他船公司幾乎都以大結盟的方式推出類似的“天天”承諾產(chǎn)品來跟進。G6聯(lián)盟拉開了序幕，成立了一個由大聯(lián)盟和新世界聯(lián)盟6家公司組成的G6聯(lián)盟；隨后，地中海航運和達飛輪船結盟；接著，CKYH（中遠集運、川崎汽船，陽明和韓進）同長榮海運聯(lián)盟。他們都是為了應對“天天馬士基”而制定的聯(lián)合競爭服務。但是他們的市場份額還是受到了馬士基的侵蝕。

同“天天馬士基”一樣，馬士基訂造1.8萬標箱船的目的也是為了捍衛(wèi)其市場份額。前任首席執(zhí)行官柯林給這批船取名為3E級船，即它們在規(guī)模經(jīng)濟效益（economy of scale）、節(jié)能（energy efficient）和環(huán)境保護（environmentally-friendly）三個方面的優(yōu)勢都遠遠超過行業(yè)內(nèi)其他各種規(guī)模的集裝箱船。據(jù)稱，用這些船舶運輸集裝箱的成本要比現(xiàn)役的和在訂造中的1.3萬～1.6萬集裝箱船低26%。而它們的燃油消耗水平卻比目前行業(yè)平均水平低50%，比馬士基在役的E級船舶低20%，從而使這些新船成為有史以來最環(huán)保的船舶。顯然，3E級船是迄今為止世界上一種成本效益最高、能源最節(jié)省和對環(huán)境最友好的集裝箱船系列。

3E級船標志著對傳統(tǒng)集裝箱貨船設計理念的一大突破。盡管3E級船的最大航速可以達到23節(jié)，但它的常規(guī)營運航速是19節(jié)，這就有效地證實了集裝箱航運業(yè)已經(jīng)采納了減速航行的規(guī)則。而E級船的設計航速是24節(jié)，亞歐航線8000標箱以上主流船型的設計航速是26節(jié)。這表明，隨著燃油價格的暴漲，集裝箱船設計的理念已經(jīng)從“航速主導型”轉向“容量主導型”。

據(jù)柯林稱，雖然這種新系列船舶的容量比E級系列船大16%（2500標箱），但是其主要參數(shù)只比E級系列船稍許大一點。E級船的長度和寬度分別是397 米和55米。而3E級船的長為400米，寬為59米，長度和寬度分別只比E級船增加3米和4米。這樣，在露天甲板上就可以放下23個集裝箱而不是22個。把上層建筑部分再往前推一點，同時將輪機艙安置在靠近船尾的地方，船舶橫截面從原來的V型改為U型，這樣就獲得了額外的承載容量。

3E級船的廢熱回收系統(tǒng)將為推進系統(tǒng)(產(chǎn)品庫求購供應)提供可觀的能量。這些能源節(jié)省與該船所稱的環(huán)境效益是相聯(lián)系的，這使得這些船舶將會成為世界上最節(jié)能的船舶，與行業(yè)內(nèi)配置在亞歐貿(mào)易航線平均水平的船舶相比，運輸每個集裝箱將會少排放50%的二氧化碳。據(jù)悉，每艘3E級船的建造成本之所以高達1.9億美元，主要是因為環(huán)保和節(jié)能系統(tǒng)技術的應用和安裝。

最后，在這些船舶退役時，接近100%的材料會確保被回收并用來建造新的船。造船時就對所使用的所有材料進行記錄和編號，以便于它們能夠重復利用。這是馬士基可持續(xù)發(fā)展計劃的一部分。

標簽：亞歐航線

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